はじめに
近鉄の時刻表といえば、長らくこの行き先別に分けて縦に時間を書く形が主流でした。これが、
前回のダイヤ変更から南大阪線とその支線では、今回のダイヤ変更からは全線区で、このような横書きのデザインの時刻表に変わります。
長らく継承されてきただけに、この縦型の時刻表は「近鉄式時刻表」と呼ばれることもあり、ひとつの名物として親しまれてきました。一方で、この近鉄式の時刻表には肯定的な意見ばかりではなく、長らく指摘されてきた問題点もありました。
近鉄式時刻表の終わりに、どのような利点と欠点があった時刻表なのかを整理したいと思います。
近鉄式時刻表とは
まず、近鉄式とよばれた縦型時刻表の特徴を見ていきます。
（以下には近鉄のホームページより引用した画像を含みます）
こちらが近鉄式時刻表と呼ばれるものです。特徴は２つ。
一つが縦に出発時刻を並べている点。一般的にみられる駅掲出の時刻表は、ほとんどの会社が横書きなのに対し、近鉄式時刻表は縦書きになっています。
そして、行き先と種別により分類がなされている点。横書き時刻表の多くでは、すべての列車の出発時刻が一つの行に並べられていて、そこから乗りたい種別の色を探して出発時刻を把握するという使い方がなされています。一方、近鉄式時刻表では、行き先と種別によるソートが入っているため、乗りたい種別の色を探さなくても、一目で乗りたい種別の出発時刻を探すことができます。
近鉄式時刻表の利点
近鉄式時刻表は、種別と行き先による分類がなされているため、次のような特徴を持つ駅には抜群に適しています。
種別や行き先により、乗車する電車が変わる駅
＝遠近分離が行き届いている
発車標が改札内外に整備されており、近距離利用者は時刻表を見なくても、発車標さえ見れば次の電車が把握できる駅
たとえば、大阪難波駅の時刻表を見てみましょう。
大阪難波から奈良方面へ向かう場合には、快速急行か急行に乗車します。この場合、まず改札の発車標をチェックします。ここで快速急行か急行を見つけることができれば、それに乗ればいいだけなので、時刻表の出番はありません。
快速急行や急行が見つからなかった場合に初めて時刻表の出番がやってきます。この場合、快速急行と急行の行だけをみれば良いので、無数に書かれている区間準急や普通の時刻を完全に無視して、上の２行だけみれば目当ての電車が見つかります。
逆に鶴橋や布施までの近距離のみを利用する場合には、ほぼすべての電車がこれらの駅に停まりますので、時刻表ではなく改札やホームの発車標を見るだけで、間違いなく先発電車を見つけることができ、それに乗れば目的地に辿り着けます。
まず発車標で確認して、乗車したい電車が見つからなかったときに参照する時刻表である。
このような特徴から、終端のターミナルやその周辺の駅など、種別や行き先によって乗車する電車が変わるような駅には、非常に適した形式といえます。
大阪阿部野橋駅とかはもっと適した例です。
南大阪線は遠近分離がしっかり徹底されていて、あべの橋視点で見ると
・準急の最初の停車駅である河内松原までの各駅へは普通
・河内松原から先、急行の最初の停車駅である古市までの各駅と、古市以遠の長野線の各駅、尺土方面の各駅は準急
・尺土から吉野方面の各駅へは急行または特急（急行・特急は尺土で各駅に止まる電車に連絡）
目的地により種別行き先の棲み分けがありますので、それに合わせてあらかじめソートされている近鉄式時刻表は、実態にあった形式であるといえました。
しかし、このように遠近分離が行き届いている駅は稀で……
近鉄式時刻表の欠点
近鉄の縦型時刻表は、発車標が整備されており、実態にあった正しい分類が行なわれている場合にのみ利点が活きます。
まず、発車標が整備されているかと言う点。近鉄のほとんどの駅には発車標がなく、時刻表が唯一の列車の出発時刻を知るためのツールとなります。
発車標が整備されていたとしても、パタパタ（反転フラップ式）の場合は設備として不十分です。というのも、ホームのパタパタは次にそののりばから出発する電車が何であるかを示すだけであり、出発時刻の案内は行いません。
従って、本当に主要で、案内設備がしっかり整備されている駅を除いた９割以上の駅では、実質的に時刻表が唯一電車の時刻を知るためのツールであったわけです。
近鉄独自形式の時刻表は、特定の条件に沿って乗りたい電車の時刻を調べやすいように設計されていますから、「２、３つ先の駅まで行くだけなので、別に何でもいいから先発電車が何分発か知りたい」みたいな、本来時刻表ではなく発車標が担うはずの需要まではカバーできないわけです。
また、近鉄の時刻表は分類自体にもいくつかの問題が認められます。
たとえば、榛原駅下り時刻表のこれなんかは悪い例です。
時刻表左端に書かれる各種別の行き先には、一番遠いところまで行く電車の行き先が機械的に選ばれます。
たとえば、大阪線下りの快速急行で一番遠いところまでいくのは、夜に１本だけ走る鳥羽行き快速急行です。
それ以外の快速急行は、そのほとんどが青山町や、青山町を越えても松阪辺りで運転を終えるのに、一番遠い行き先を表示する原則が忠実に守られ、快速急行の代表的な行き先は「鳥羽」となっており、あたかも快速急行は大半が鳥羽行きであるかのような誤解を招く恐れがあります。
名張、青山町方面の各駅に停まる電車の案内もひどいです。
榛原から青山町方面の区間は
・普通電車は各駅に停まる
・区間準急、準急は名張までの運転となっており、いずれも名張まで各駅に停まる
・急行は、この先榊原温泉口まで各駅に停まるため、その手前にある名張駅、青山町駅止まりの電車は、実質的には先に挙げた3種別と同じく各駅停車である
このような状況になっています。
これは整理すれば、「名張方面、榊原温泉口までの各駅には、急行以下すべての種別が停車する」ということになるため、実質的に各駅停車として運転される急行以下の種別を、すべて一括りにして同じ分類に入れてあげれば分かりやすそうです。
ところが近鉄は、なぜか「普通・区間準急・準急」と「急行」で完全に行を分けてしまいました。しかも急行は「青山町」行きと伊勢方面行きで、さらに細かい分類で分けられています。
実質的に各駅に停まる電車が行を分けられていることによって本数がわかりづらくなり、名張行き急行は「青山町」行きの項目に入れられてしまっているため、行き先の案内もわかりづらくなっており、二重に紛らわしくなっています。
遠近分離が働いていない駅で、遠近分離を想定したソートがかけられることにより、返ってわかりづらくなってしまう駅もあったわけです。
「近鉄式」の終焉
今週末のダイヤ変更より、近鉄式の時刻表は「何の変哲もない」最近流行りの横書き時刻表に変わることで、役目を終えます。
近鉄から正式な発表はないため推測の域を超えませんが、時刻表スタイルの変化は決して乗客により分かりやすい時刻表に変更するために行われるわけではないように思われます。分かりやすい形式にするのであれば、少なくともターミナル駅の時刻表は従来通りソートが入るはずですからね。
従来の時刻表は作るのに手間がかかるので、より作りやすい形に変更したというのが実態なのでしょう。
