いざ、北陸！！
京都からは、新快速の敦賀行きに乗車します。
12両編成ですが、京都で切り離して4両になります。
近江今津で切り離すことが多いですが、京都でも一部列車に限り切り離すようです。
1時間半ほど乗り通し、敦賀に到着しました！
思ったよりも寒くないですね。
…そりゃ、北陸の入り口に立っただけで寒いわけがないんですが(笑)
時刻表をもらいに改札に行ったりしたのですが、すこし楽しみにしてた電光掲示板が見当たらず…
折り返し播州赤穂行きに乗ります。
かなりツメツメですね(笑)
敦賀～新疋田間のループ線
けっこう乗ってると気付かないものですが、撮影しながら全面展望してるとよくわかります。
まずは上下線が分離します。
右にいる、サンダーバードの走ってる線路が下り線(北陸方面)です。
ところどころ直線を挟みながら、左カーブを繰り返します。
下り線も坂をのぼりながら、ゆるくカーブしてますね。
ところで、なぜ「ループ線」ができたのでしょうか？
大体の場合は、「直線を上るとき～」とくる場合が多いのですが、この場合も同じです。
最初は下り線(直線)のみのルートで単線でした。
しかし、急な勾配の続く直線ルートでは、当時は技術も今ほど進歩していない「貨車」では制約があり、非力なものだと「塩津方面に上れない」という問題が発生。
それを解消するために、複線化の際にあえてループ線としたのです。
先ほどから平坦な土地をただ単に回ってるだけのように見えますが、実はさきほどから、カーブを繰り返しながら山を登っています。
この鉄橋で、下り線と河川を同時に超えます。
すぐにトンネルに突入します。
トンネル内も右カーブは続きます。
耳がキーンとするほどまではいかないですが、けっこう長いトンネルでした。
トンネルを抜けると、急激な気圧変動からか窓ガラスに水滴がついていました。
実はこの左の林の下には、小浜線の線路があったりします。
(※高低差はかなりあります)
明かり区間もつかの間。
すぐにまたトンネルに突入します。
…そういえば、JRってトンネルに入るときに、警笛を鳴らしたりしないんですね。
トンネル内は相変わらずの右カーブ
です。
長さは先ほどのものよりも短かく、水滴もあまり増えてませんね。
この辺りでループに入る前の上り線が見えると思うのですが、確認できませんでした。
ここからは、新疋田まで山沿いを進みます。
この先に現れるトンネルで下り線(トンネル)をこえます。
トンネルとトンネルの交差って珍しいですよね。
乗ってる側からしたらただのトンネルですが(笑)
新疋田手前にて。
上下線の合流シーンです。
こうして見ると、いかに下り線が急こう配を下ってるかがわかります。
近江塩津にて。
乗り換え待ち20分です。まだましなほうかな…
…今気づきましたが、女性運転士だったのか……
けっこう豪快な走りをしてましたが、まさか女性だったとは(笑)
踏切事故の証拠用の、列車版ドライブレコーダー付き車両(運転席に監視カメラ設置)ですね。
乗り換えの、近江塩津発の姫路行き新快速です。
4両のせいか、米原に近づいても輸送力に余裕が感じられます。
米原でまた幕の内弁当を購入し、増結する8両に乗り込みいただきます。
京都を出発し数時間。
やあ京都駅。ひさしぶり
京都駅に戻ってきてみると、どうも大和路線が止まってるらしいです。
以上、今回は琵琶湖1周の記事でした。
次回へ続く
